據調查數據，截止到2016年6月，我（wǒ）國汽車保有量已經突破1.84億輛，居（jū）全球第（dì）二。今年我國汽車產銷仍（réng）呈現持續增長態（tài）勢，1月至8月，汽車產銷分別為1684萬輛（liàng）和1675萬輛，同比分（fèn）別增長10.82%和11.43%。

　　理論上講，所有的汽（qì）車早晚都將麵臨報廢，因此，汽車保有量決定了（le）報廢汽（qì）車車源數量，進而決定了報廢汽車回收拆解行業的市（shì）場規模。在我國汽車產（chǎn）業步入成熟期的大背景之下，隨（suí）著報廢汽車回收拆解行業政策改革的落地，未來幾年我國或將（jiāng）迎來首個（gè）汽車報廢（fèi）高峰期，報（bào）廢汽車市場的“蛋糕”將越做（zuò）越大。

　　然（rán）而，隨著報廢汽車增量的（de）進一（yī）步擴大，如何（hé）規避“五大總成”回收再利用的造假隱患也是業內熱議的焦點，對此，中國汽車流通協會副秘書長羅磊接受媒體采訪時表示，如果要（yào）放開報廢零部件企業的再製造，則（zé）需（xū）要相應的再製造標準，同時再（zài）通過一些認證企業對零部件的質量進行認證，以此來防範風險。

　　回用件（jiàn）交（jiāo）易自2001年以來（lái），至（zhì）少已走過了15個年頭。在現今科技大數據交易時代，茄子视频你懂的將回用件交易（yì），一（yī）起歸納（nà）下麵幾個模式，以供（gòng）參考（kǎo）：

　　一（yī）、無價值（zhí）型（xíng）1.0模（mó）式：2010年前，一般要報廢的車，有價值的配件已拆光或被替換，進入拆（chāi）車廠後回用件幾（jǐ）乎無價值。加上這個時期報（bào）廢的車極少，在汽配市場上，很難找到回用件的銷售店（diàn）。

　　二、小商型 2.0模（mó）式：拆車廠周邊汽配店、汽修廠來（lái）現（xiàn）場購買回用件，要哪拆哪是最大特點。2015年前大部分拆車廠為本模式（shì）。

　　三、代理型3.0模式：拆車廠建（jiàn）立（lì）汽配倉儲（chǔ），通過線上互聯網、線下汽配店代理的（de）銷售模式。2015年（nián）以來，報廢車的增多和車殘值的加大，拆車廠大多在選這種模式。

　　四、承包型3.1模式：個人或單位承包拆車廠倉庫，代理收車;拆解後的回（huí）用件通過自己的渠道批發銷售。

　　五、拆解承包型3.2模式：個人（rén）或單位（wèi）采（cǎi）購拆解（jiě）工具，組成拆卸隊伍;定期承包拆車廠的整車拆解，回用件通過專有渠道（dào）批發銷售。

　　六、拆零（líng）報廢型3.3模式（shì）：個人或單位，將報廢車有價值零部件替換（huàn），再申報報廢（fèi）車;所獲得的回用件再銷（xiāo）售。

　　七、大數據4.0模式：通過網（wǎng）上ERP(交（jiāo）易（yì）)係（xì）統，將眾多拆（chāi）車廠的整車(整拆件)、倉儲配（pèi）件等資源匯集到一起;通過大數據，提供（gòng）交易信息對稱、回用件庫存分析等，引導拆車廠（chǎng）判斷（duàn）報廢車的殘值和配（pèi）件（jiàn）收（shōu）倉。

　　八、再製造融合5.0模式：大數據與再製造企業對接，讓剛進拆車廠的車，零部件已被預定，將使（shǐ）得回用件價值最大化。

　　九、物流倉儲6.0模式：以(省級)區域為中心，設立回用件物（wù）流（liú）倉;建立售後服務、價格體係，實現信息流、物流、資金流的暢通。

　　總體而言，目前發達國家的汽車可用零部件再製造利用率達到35%左右，而我國拆解的（de）可用零部件再製造（zào）利用率僅為10%左右，基本以（yǐ）銷售廢金屬為主，與國外相比差距較大。隨著利好政策的加速落地以及汽車（chē）回收率的提升（shēng），預計到2020年，我國報廢汽車“五大總成”再製造市場（chǎng）空間將達到800億元（yuán）左右，汽車拆解市場規模有望超過1300億元。
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