截至2018年，我国机动车保有量超过3亿辆，其中（zhōng）汽车保有量（liàng）2.46亿辆，但商务部统计的机动车报废回（huí）收数量却不足200万辆，国内现仅有的732家拆解（jiě）企业（yè）长期处于吃不饱状态。与此同时（shí），我国报废机动车拆解企（qǐ）业专业化水平和（hé）自动化水平普遍较低。中再生协会报废车分会（huì）秘书长张莹（yíng）表示，一个汽（qì）车大国，报废汽车的回收率也应该达到较（jiào）高水平，才能更好地推进产（chǎn）业（yè）发展。6月1日，《报废机动车（chē）回（huí）收管理（lǐ）办法》（715号令）将正式实施，我国报废汽车行业发展有望进入快车道，而（ér）第（dì）一步则是要规范市场，打通报废汽车产（chǎn）业链。

　　  ■我国汽车回收拆解率1％～1.5％

　　  数据显示（shì），2018年，全国报废回收机动车200万辆，同比（bǐ）增长14.3％。其中，客车回收数量为（wéi）118.4万辆，同比增长（zhǎng）10.5％；货车为38.1万辆，同（tóng）比增长16.4％；挂车4.2万辆，同比增长44.0％。张莹表示，从车型数据分析，货车和挂车的增长较快，主因（yīn）是多个地（dì）方政府制定营运（yùn）柴油货车（chē）提前淘汰更新目标及补贴实施（shī）方案，最高补贴可（kě）达10万元。

　　  “虽然我国报废汽车数量近两年保持增长，但（dàn）报废率平均仅为保有量的3％～4％左右，明显低于发（fā）达国家的6％～7％；回收拆解率更是只（zhī）有保有（yǒu）量的1％～1.5％，远低于发（fā）达国（guó）家的5％～6％。”张莹判断，根（gēn）据国内汽车保有量的增长规律及报废年限规律，到2020年前后（hòu），我国报废机动车将迎来快速增长期。

　　  “从2018年数据来看，市场上回收拆（chāi）解的报废车大多属于2007～2012年登记的车辆，结合2007～2012年中国（guó）汽车（chē）保有量及增速统计分析，每（měi）年报废车数量保持15％以上的增长，机动车保有量也从2007年的1.6亿辆发（fā）展至2012年底2.2亿辆，增长高达50％。在这快速增长的6年里，中国成为汽（qì）车产销大国（guó），保有量全球（qiú）第二。由此推算，目前报（bào）废（fèi）率将维持在30％以（yǐ）上的增速（sù）。”张莹认为，2018年我国乘用车累计销售2235万辆（liàng），根据国际经验推算，我国2019年老旧车淘汰数量将突破1000万辆，回收拆解率也将随之增长。

　　  去年6月，国务院印（yìn）发《关于印发打赢蓝（lán）天保卫战三年行动（dòng）计划的通知》，要求各省、自治区、直辖市人民政府制定营运柴油货车提（tí）前（qián）淘（táo）汰更新目标及实施计划。随后，交通运输部发布《关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的实施意见》，指（zhǐ）出要打好调整运（yùn）输结构攻坚战、打好柴油货车等污染防治攻坚战等，要求2020年底前，京津冀及周边地区，约15省40余城市淘汰国三及以下营运（yùn）中重型柴（chái）油货车100万辆以上。报废（fèi）车市场即将进入快速增（zēng）长期。

　　  ■30％报废车流向非法拆解市场

　　  尽管报废汽车理论上体量很大，但实（shí）际上，现阶段我国（guó）报废汽车的回收量并不高。商务部公（gōng）布的数据显示（shì），去年我国（guó）报废机（jī）动车总量约为200万辆，相关行业（yè）机构（gòu）统计的数据为266万辆。其中（zhōng）66万辆的（de）差（chà）额主要（yào）在于统计口径不同，商务部的统计数据基于（yú）各地（dì）有备案的报废车（chē）辆，而在监管不到的地方，有约30％的报废车流向非法报废拆解市场，也就是有约66万辆的地下交易。

　　  据记者调查了解，过去一段时间，由于报废机动车一直按照废旧钢铁价格回（huí）收，导致在很（hěn）多地区一辆小轿（jiào）车的回收价格仅为200～300元，车主自（zì）然不愿意主动进行车辆报废。尤其是一些车（chē）况较好的车辆大多流向（xiàng）二手车市场或者非法报废回（huí）收企业。“非法回收企业暗箱操作（zuò），把车上的一些（xiē）可用零部件直接拆解（jiě）回收，这样他们回收车辆的价格就比正（zhèng）规企业要高，这也是近几年我国汽车非法报废拆解（jiě）屡禁（jìn）不止的原因所在。”中国（guó）物（wù）资再生协会副会长兼秘书长高延莉介（jiè）绍。

　　  非法报（bào）废拆解（jiě）企（qǐ）业不（bú）仅扰乱市（shì）场，非法售卖回用件埋下安全隐患，而且，这（zhè）些企业（yè）多为没有（yǒu）任何环保措施的地下企业，在拆解过程中会对环境造成严重污染，报废汽车蓄电（diàn）池的非法处理就是重要污染源。

　　  由于实行严格的资质认证管理，并且（qiě）控制总量，一（yī）个地级市原则上只有一家报废汽车回收拆解企业，这些企业形成了资质依赖症，不仅拆解能力差、技术含量低，而且也缺（quē）乏服务（wù）意（yì）识，造成消费者报废汽车不方便（biàn），这也是消费者不愿意主动报废车辆的原因之一。根据新办法，一旦认证资质放开（kāi），五大总成再制造展开，报（bào）废汽车的回收价格提升，市场化竞争机制（zhì）下，正规（guī）拆解（jiě）企业回收（shōu）车辆的价格将有所提（tí）升，这些非法企（qǐ）业将不（bú）再（zài）有（yǒu）高价收（shōu）车的优势，乱象将得（dé）到缓解，消费者主动报废汽车的（de）意愿也将进一步增（zēng）强（qiáng）。

　　  ■报废车残值高是产业成熟标志

　　  当前，我国报废汽（qì）车回收（shōu）市场严重（chóng）滞后于汽（qì）车产业的发展。国家、行业之所以特别（bié）关注汽（qì）车报废，不仅因为这个市场具有广阔前景，而且它还是关系民生的重要组成部分，更是发展循环经济的必然（rán）要求，是我国（guó）制（zhì）造业绿色发（fā）展（zhǎn）必（bì）须解决（jué）的问（wèn）题。

　　  据了解，日本有报废汽车回收拆解企业5000家，破碎企业140家，报废汽（qì）车回收利（lì）用（yòng）率接（jiē）近100％。2005年，日本出台《汽车循环利用法》，明确规定汽车生产商、拆解企业、粉碎企业等职责分工；3类特殊物品（氟利昂、气囊和粉碎废料等）的处理费用由车主承担，显（xiǎn）著增强了消费者节约（yuē）资源和爱（ài）护环境的（de）意识；通（tōng）过汽车登记申报制（zhì）度与循环利用体系可（kě）以掌握每辆二手车的出口、废旧车辆的流动情况及（jí）报废后的拆解情况。“日本报废汽车回收企业的准入门槛颇高，汽车回（huí）收和拆解（jiě）企业的专业化、自动化水平也很高。”张莹认为，一个汽车大国报废（fèi）汽车（chē）的回收率也应该达到较高水平（píng），才能更好地（dì）推进产业发展。

　　  再看汽车报废制度较为完善的美国，尽管没有强制（zhì）报废制度，但美国汽（qì）车的平均使用寿命约为15年，超过15年的车辆每年会有两次年检。在15年的（de）平均使命寿命内，一辆汽车行驶里程约20万公里。当机动（dòng）车达到报废年限或是报废处（chù）理时，车（chē）主不能将其随便遗弃，必须将报废汽车送到专门的报（bào）废（fèi）汽车回（huí）收利用（yòng）企业。

　　  相较于（yú）这些汽车工业发达国家，过去，我国在管理制度上的严格资格认证和禁止五大总成再制造，阻碍了我国相关（guān）产业的发展。仅企业盈（yíng）利这一方面，由于此前我国报废汽车拆解企业的盈利（lì）模式单一，主要收益来源是销售拆（chāi）解（jiě）后的废（fèi）旧金（jīn）属，在回用件和五大总成（chéng）上无法体现循环再利用的价值，销售价格以2018年废钢铁平均价（jià）格计算（suàn），仅为1500元/吨，大多企（qǐ）业存在盈利难（nán）的问题。“企业回收量再多、技术水平再高（gāo），但受定价（jià）机制限制也很难盈利，更不用说（shuō）还经常‘吃不饱’。”张莹认为，制度约束了（le）市场发展，而一旦715号令落地，市场化竞争下，必将激发（fā）企业创新活力，行业即将步入发展（zhǎn）快车道。
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